Leuke ideeën

 

Al heel lang geleden reisde ik naar Den Haag, naar het octrooibureau aldaar, om te onderzoeken of er ideeën geregistreerd waren over het voorkomen van natte voeten bij het fietsen in de regen. In de praktijk trok ik soms een plastic zak over m’n schoenen, terwijl een elastiek, of m’n regenbroek (misschien ook wel m’n poncho) voorkwam dat de regen van bovenaf kon doorsijpelen in die plastic zak. Iets met die functie moest toch op een efficiënte wijze en met een prettig design gemaakt kunnen worden!

Het was erg ingewikkeld, er was nog geen internet, alles ging daar op papier. Je kon allerlei boeken doorsnuffelen waarin vele ideeën opgenomen waren. Dat deed ik dan ook, zonder succes, dat wil zeggen: ik ontdekte niet precies wat ik zelf in gedachten had. Dus had ik alle kans op een leuke uitvinding. Even registreren, octrooi aanvragen, klaar.

Het bleek zo simpel niet te zijn.

Het blijkt nog steeds zo simpel niet te zijn.

Ik weet inmiddels de benodigde websites te vinden, ik ben een tijdje lid geweest van de “Nederlandse Orde van Uitvinders”.  Een naam om trots op te zijn. Het kostte me alleen maar geld en frustratie. Waar is de website www.ideeënbus.nl? Het grootste idee dat ik daar meekreeg was: Stel een marktprijs vast op basis van vrije markt, niet op grond van kosten.

 Intypen van die website levert niets op dan een waarschuwing dat de site (zonder trema) niet bereikbaar , of (met trema) niet veilig is.

Indertijd had ik nog een ander idee, over een methode om houtzaagsel toe te voegen aan olie en teer op de golven, dus bij een illegale lozing, of bij een scheepsramp. Op gezette plaatsen langs de kust staan silo’s die gevuld zijn met dat zaagsel, geschikte boten zijn op te roepen op het moment van de ramp, enzovoort. Maar ook met dit idee kon ik in mijn herinnering toen nergens terecht.

Daarna heb ik nog vele ideeën opgehoest, uitvindingen gedaan en beschreven, maar nooit ben ik er in geslaagd daarmee aan de weg te timmeren. Jammer.

Ik ben maar één van de zeventien miljoen Nederlanders; hoeveel zullen er als ik rondlopen? Hoeveel leuke ideeën gaan zo verloren? Wat kan ik er aan doen? Natuurlijk zou er voor hen die geen zin hebben in al dat gedoe bij octrooibureaus en dergelijke, een plek moeten zijn waar ze zich kunnen melden, hun idee, vinding bekend maken voor iedereen die de moeite neemt om op die site te kijken. Overheid, alstublieft!

Wellicht kan ik als gefrustreerde geïnteresseerde alles eens opschrijven, inclusief tekeningen, en een uitgever zoeken.

 

Wil ik zelf iets uitgeven, dan moet ik beslissen over het uiterlijk en over de inhoud van het boekje. Er moeten dan tekeningen van Nini in.

 

Wat ik aandraag als ‘vinding’, als ‘leuk idee’, als ‘gedachte’, dat behoeft een uitvoerige aan- en inleiding, een voorwoord, alsook een nabeschouwing. Er moeten technische tekeningen in, wie kan dat? Ik niet echt. Nini ook niet. Broer Jan dan? David misschien?

En in welke volgorde zal ik de onderwerpen presenteren? Van simpel tot ingewikkeld? Chronologisch, wat had ik eerst bedacht? Of in volgorde van maatschappelijk belang? Gewoon alfabetisch lijkt me nog het best, want die volgorde heeft geen groot belang, denk ik. En ook die twee gekke dingetjes van heel lang geleden, zal ik meenemen: iets tegen de regen en iets tegen olie op zee.

 

 

 


 

Inhoud

Alfabetische volgorde

 

Bloedprikker. 3

Fietsenrek. 5

Flexpanelen. 6

Kunst-bladgroen. 7

Oliebestrijder. 11

Pontremmer. 12

Regenschoen. 13

Rolstoeltoilet. 14

Straalboot. 16

Vliegwielaandrijving. 17

Vliegwielmotor. 18

Nederland Waterland. 24

Witte daken. 26

Zweefpont. 27

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Bloedprikker

Ik ben geen suikerpatiënt en heb ik nog nooit met een bloedprikker gewerkt. Ook ken ik niemand in mijn omgeving die ik het heb zien toepassen. Op internet kwam ik toevallig een volledige beschrijving tegen van dat apparaat. Je moet zo’n prikpen tegen je vinger houden en ontspannen, nieuw pennetje erin, het oude er uit, enz.  Dat kan voor ouderen of gehandicapten lastig zijn.

Het voor-de-hand-liggende ontwerp dat ik voor me zie, moet al bedacht zijn; ik kan me niet voorstellen dat het nog niet bestaat. Maar toch zag ik drie, vier jaar terug het niet bij de aanbiedingen. Dan moest het wel bij octrooiaanvragen te vinden zijn. Mijn idee heb ik  niet ingediend.

 

Nu is het 2018 en zie ik nieuwe ontwikkelingen op deze markt. Er is een nieuwe prikker op de markt die wel lijkt op wat ik me toen voorstelde. Er zijn ook verschillen.

 

 

Ik zie een min of meer robuust apparaatje stevig op tafel staan, rond of vierkant maakt niet uit, klein (bijvoorbeeld: 6 cm hoog, 6 cm breed en 6 cm diep, zie schetsje), maar toch zwaar, zodat het niet zomaar wegschuift. Het heeft aan de voorkant halverwege een horizontaal plateautje met een daaraan grenzend schuin oplopend gedeelte waarin een afleesschermpje. Op het plateautje zijn twee eenvoudige houdertjes gemonteerd waarin een meetstrip kan worden geschoven.

De voorkant is grotendeels open, met ruimte om snel een gebruikt lancet (het eigenlijke prikpennetje) te verwijderen, en een schoon lancet te plaatsen. De houder kan heel eenvoudig naar buiten worden gedraaid, de oude jenner pak je er uit; ze worden magnetisch op hun plaats gehouden.

 

Het nieuwste apparaat dat ik nu heb gezien levert een setje lancetten, zodat niet elke keer dat ding vervangen hoeft te worden. Lijkt me een goede verbetering. Ben ik voor.

Het apparaat moet echter nog steeds met één hand worden vastgehouden terwijl de andere hand geprikt wordt. Dat is jammer voor de oudere mens. Ik zie een eenvoudiger optie.

 

Met een schuifknop of een wieltje (rechts) kan de prikafstand worden geregeld. Links zit een handeltje dat je naar beneden drukt om net genoeg kracht te leveren te leveren voor het prikken (afstelbaar). Als eenmaal links en rechts goed zijn aangepast aan de behoefte van de gebruiker, hoeft dat daarna niet meer.

De patiënt legt nu op de aangewezen plaats (halverwege op dat stripje) zijn vinger en drukt even door. Een prikpennetje schiet los, prikt een miniem gaatje in de vinger die wat bloed afgeeft, meteen opgenomen door het stripje. De meting van de glucose wordt meteen gedaan en kan binnen seconden worden afgelezen op het schermpje (op het schuine gedeelte). Eventueel kan het apparaatje automatisch verbonden worden met een diabetencentrum ergens, waar de waarden worden bijgehouden.

De meetstrip moet een ondoorlaatbare onderlaag hebben, zodat bloed niet meegenomen wordt naar beneden. Voor de meting van de glucosewaarde volg ik de bestaande glucosemeters. Die doen dat binnen tien seconden. Deze apparaatjes bevatten uiteraard een batterijtje (maar misschien is ook een directe verbinding met stopcontact mogelijk en oplaadbare batterijen). Ook zit er natuurlijk een chip in het kastje en een computertje houdt precies bij of er volgens het bedoelde schema is geprikt en waarschuwt als dat niet zo is, of geeft instructies.

Wie weet kan het automatisch verbinden met de glusocekliniek die deze patiënt volgt om gegevens door te geven. Voor mensen met slecht zicht zou ook de suikerwaarde gesproken kunnen worden. Dan is een luidsprekertje nodig.

 

Amsterdam,      4 april 2014

 


 

 

21 maart 2018

Fietsenrek

Wandelend door de straten van Amsterdam, viel me weer op hoeveel fietsen overal staan gestald op stoepen, aan palen en  brugleuningen. Én in fietsenrekken natuurlijk. Vele soorten zie je: de ouderwetse beugeltjes op één stoeptegel; je voorwiel past er in en basta. Ze voldoen niet aan de eis dat je de fiets ook beveiligen moet, vast moet zetten aan iets met je extra slot.

De ‘nietjes’ voldoen wel aan die eis, maar als je daar je fiets tegenaan zet, is er vrijwel geen plaats meer voor nóg een fiets. Zoveel ijzer voor zo weinig fiets!

De voorwielbeugels, afwisselend hoog en laag, met een paaltje en oog om je slot te gebruiken, zie je welhaast het meest nog. Het gebruik ervan wordt hevig verstoord door de vele fietsen met zo’n breed bagagerek. Zo’n bagagerek aan de voorkant van je fiets, betekent dat je feitelijk drie stallingsplekken inneemt. Andere fietsen proberen er dan wel wat tussen te wringen, maar met weinig succes. Over bakfietsen hoef ik helemaal niets te zeggen; daar zijn geen rekken voor, ze nemen overal veel plaats in.

Sommige stallingen hebben twee fietslagen boven elkaar; heel goed idee voor de krachtige fietser. Bovendien zijn die bovenliggers soms heel gemakkelijk ook door ouderen te bedienen. Maar weer zitten vaak die bagagekistjes of –kratten of roosters in de weg. Je kunt jouw fiets er niet meer naast plaatsen.

 

Ik dacht: vanwege die bagagerekken moet er enige flexibiliteit zijn in de plaatsing van je fiets in een rek. Feitelijk zou het genoeg zijn als je je stuur net even onder een flinke stang kan schuiven, als je dan uit die stang een metalen haak kan trekken; die haak je onder de stang van je fiets. Er zit ergens een zekere elasticiteit in de metalen slang waar die haak aan bevestigd is; je trekt die haak dus echt een eindje uit de stang, haakt je fiets er aan vast en bij loslaten blijft die haak je fiets overeind houden. Aan diezelfde haak zit ook een ‘oog’, waaraan je een extra slot kan bevestigen.

Het elastieken gedeelte zit in de metalen buis van het ‘fietsenrek’ en kan niet zonder bijzonder gereedschap bereikt worden.

 

Zo’n fietsenrek kan in diverse vormen geleverd worden:

Langwerpig en van diverse lengtes. Ze lijken op een wat hoog ‘nietje’, maar uit de horizontale buis komen een aantal haken (elk met een oog) tevoorschijn.

Je kunt ze ook rond maken, zodat diverse fietsen met hun voorwiel naar binnen de cirkel geplaatste worden. uit de ronde buis worden weer de haken aangetrokken.

Dubbel kan ook, maar er moet wel voldoende ruimte zijn voor twee voorwielen.

De buis met de haken  moet net hoog genoeg zijn om er met je stuur onderdoor te kunnen en de haak moet dan net genoeg speelruimte hebben om die achter een stang van je fiets te plaatsen.

Als mensen een aantal fietsen heel ongunstig hebben geplaatst: er is nog best ruimte, maar ze staan slecht opgesteld, beetje asociaal, dan schuif je de betreffende fietsen met wat kracht gewoon opzij en kijk, er is nog een haak te gebruiken.

Als elke haak in gebruik is, is het rek vol.

 

 

 

 

 

 

 

 

Flexpanelen

Niet echt een uitvinding, meer een idee, het combineren van twee bestaande zaken, te weten:

·         Luxaflex zonwering en

·         Zonnepanelen

 

Stel je voor dat je een stuk kale buitenmuur hebt, gewoon verticaal dus, en je wilt daar zonnepanelen op plaatsen, want die muur is op het zuiden. De hoek waaronder de zon invalt is niet goed genoeg. Grote zonnepanelen zouden dan schuin en raar uitsteken uit die muur. Maar flexpanelen lossen dit probleem op.

Je weet, dat je luxaflex zonwering kan laten zakken en dat je dan, afhankelijk van de stand van de zon, de schuine stand van al die langwerpige paneeltjes kunt stellen met één koordje. Zoiets kan ook met zonnepanelen.

Het zonnepaneel is hier opgebouwd uit langwerpige lamellen die afzonderlijk van elkaar kunnen draaien, maar wel allemaal op dezelfde manier. Ze maken allemaal dezelfde hoek met het invallende zonlicht. Je kunt waarschijnlijk gemakkelijker twee standen invoeren: de zomerstand en de winterstand. Of eventueel vier standen voor nog meer optimalisatie van de lichtvangst.

Hoe groot zo’n paneel moet zijn en hoeveel lamellen er per paneel gebruikt worden ligt niet vast. Elke fabrikant kan dat zelf bedenken ende particulieren kunnen dat op maat bestellen.

Het is zo eenvoudig.

 

Ik heb net op internet gekeken en het blijkt te bestaan, dit idee. Ik had het veel eerder moeten publiceren. Althans, het idee is wel wat afwijkend van bovenstaande: het gaat om echte luxaflex met lamellen. Ze hangen voor het raam en vangen zonne-energie op, het zijn dus inderdaad lamellen met die mogelijkheid. Echter, het idee dat je zulke lamellen gewoon op verticale muren plaatst, dat ben ik nog niet tegengekomen.

Men moet bedenken dat flexpanelen aan de muur wel veel robuuster moeten zijn dan luxaflex voor de ramen.

 

 

 


 

Kunst-bladgroen

OK. Bij dezen het eerste leuke idee uit een reeks van wel tien: kunstmatig bladgroen.

Weet je wat bladgroen is? Het woordje lijkt namelijk zo eenvoudig, dat je algauw zegt: natuurlijk weet ik dat. O ja? Leg het me dan eens uit. Nou ja, de blaadjes van bomen en zo zijn toch groen; nou, dat is dus bladgroen.

Als dat alles is wat je ervan weet, dan moet ik er toch echt eerst even wat meer over vertellen, voordat we op kunstmatig bladgroen overgaan. Het is waar, de meeste blaadjes van bomen en andere planten hebben een groene kleur en die groene kleur komt van de bladgroenkorrels. Daarvan zitten er heel erg veel in een blaadje.

Als er dan zonlicht (of lamplicht) op valt, doet het bladgroen iets aparts. Het witte licht van de zon, of van een felle lamp is namelijk een verzameling van alle kleuren, vooral blauw, groen en rood. Als dat witte licht op het bladgroen valt, dan pakken de bladgroenkorrels het liefst de rode kleur, maar ook wel wat blauwe kleur.

 

 

Die kleuren worden dus door het groene blad van de plant gepakt en gebruikt. Dan blijft het groene over en dat wordt gereflecteerd, weerkaatst. En daardoor krijgen blaadjes die groene kleur. Misschien ken je het andere woord voor bladgroen: chlorofyl

 

Een stapje verder: bladgroen, net als haast alle andere stoffen, zijn opgebouwd uit ‘moleculen’, in dit geval tamelijk ingewikkelde moleculen. De lichtstralen raken zo’n molecuul en dan kan er iets bijzonders gebeuren: een straaltje rood (soms ook blauw) wordt opgenomen, vastgehouden door dat molecuul. Die lichtstraal kan niet meer teruggekaatst worden, die wordt vastgepakt en ingepakt door het chlorofylmolecuul. En dat gebeurt met een bedoeling, het chlorofyl wil iets met dat rode (blauwe) licht. Zo’n lichtstraal heeft namelijk precies de hoeveelheid energie die het molecuul nodig heeft om z’n werk te kunnen doen. Met het juiste pakketje energie kan hij een watermolecuul breken. Watermoleculen zitten er genoeg in het blad, dus ook bij het bladgroen.

 

Alleen, wat is dat zo’n watermolecuul en wat bedoel ik precies met ‘breken’ van een watermolecuul? En waarom doet bladgroen zoiets? Een watermolecuul is heel klein, veel kleiner dan een molecuul bladgroen / chlorofyl. Het is opgebouwd uit maar drie atoompjes: één zuurstofatoom waar twee waterstofatomen aan vast zitten. Als op een gegeven moment het bladgroen precies dat pakketje energie in handen heeft, dan breekt hij één van de twee waterstofatomen af van het watermolecuul.

 

Bekijk even rustig de afbeeldingen hierna met een molecuul chlorofyl (heel groot) en een molecuul water (heel klein).

 


 

 

Links zie je het grote molecuul van chlorofyl (bladgroen)

 

 

 

en hieronder een watermolecuul.

 

 

            

 

 

 

Ik ga dit niet verder uitleggen, behalve dan dat het symbool H een waterstofmolecuul aangeeft en het symbool O geeft een zuurstofmolecuul aan.

 

 

Als dus zo’n watermolecuul kapot gemaakt wordt door een chlorofylmolecuul, dan “bijt” die er één H af (één waterstofatoom). Er blijft een O-H groepje over.

Maar het gaat om die vrijgekomen H, dat atoom waterstof.

 

 

 

 

 

 

Wat gebeurt er verder met dat waterstofatoom, met die H?

Wel, in de plant, iets verder van het bladgroenmolecuul af, wordt die H meteen gebruikt voor een echte scheikundige reactie, waarbij een nieuwe stof wordt gemaakt. Het eindproduct is dan glucose, een soort suiker. Dat is wat het echte bladgroen in de natuur doet en dat is de bedoeling van de plant. Heel belangrijk hierbij is dat je goed snapt dat er niet één zo’n H (waterstofatoom) wordt gemaakt, maar ongelooflijke hoeveelheden ervan. Duizenden miljoen miljarden. En allemaal, al die H-atomen komen terecht in die glucose.

 

Maar het kunstmatige bladgroen heeft een molecuul dat sterk lijkt op het echte bladgroen, maar er zijn een paar, misschien maar ééntje, atoompjes vervangen, of weggelaten, of toegevoegd. Er wordt nog hard gewerkt in de laboratoria wat het beste werkt.

Ook dat kunstmatige bladgroen krijgt gewoon zonlicht of lamplicht over zich heen en jawel, er wordt waterstof gemaakt. Maar anders dan in de plant, gaan nu de waterstofatomen twee aan twee aan elkaar zitten en vormen zo waterstofgas. Eén molecuul waterstofgas is opgebouwd uit twee atomen waterstof. De formule is dan ook H2. Anders dan in de groene planten, krijgen de H-atomen niet de kans om met andere stoffen (koolzuurgas) te reageren.

Wat is daar nou zo bijzonder aan? Het bijzondere is dat dit waterstofgas vrijkomt en opgevangen kan worden in containers, in gasflessen of in wat dan ook, en niet zo’n klein beetje ook. Als je genoeg kunstmatig bladgroen hebt, kun je per dag duizenden liters waterstof maken.

Het kunstmatig bladgroen heeft ook echt een groene kleur, wordt – net als in bladeren – in zeer grote hoeveelheden samengebracht, bijvoorbeeld in groene zonnepanelen. Het waterstof wordt ook continu geproduceerd en opgevangen. Zoals het groene loof van een suikerbietenplant suiker maakt en dat opslaat in de ondergrondse bieten, zo maakt het groene kunstbladgroen waterstof dat opgeslagen wordt in gastanks.

Prettig en noodzakelijk is daarbij dat het bladgroen een soort hulpstof is, een katalysator. Het molecuul helpt wel dat water de breken, maar zelf verandert het niet, oftewel: één bladgroenmolecuul kan duizenden en duizenden watermoleculen verbreken, als er maar licht op valt.

 

Tekening van een bladgroenzonnepaneel

 

Op deze manier waterstof produceren heeft het grote voordeel dat direct zonne-energie wordt toegepast. Een andere soort energie is hierbij niet nodig. Het zou dus heel goedkoop moeten zijn.

 

Er zijn andere manieren om waterstof te produceren, maar die kosten wel energie: stroom vooral.

Het is heel eenvoudig. Je hebt twee metalen polen, één is positief, de ander negatief. Je plaatst die polen in zout water en je ziet meteen (als je tenminste stroom op die polen zet) basbelletjes ontstaan, bij de positieve pool en bij de negatieve pool. Het gaat om die laatste, de negatieve pool. Het gas dat hier ontstaat moet je opvangen in containers, in tanks, in gasflessen of wat ook. Dat is het waterstof dat we immers wilden maken.

Praktisch gesproken zou je kunnen bedenken dat in een bepaald gebied (vlakke land of op zee) een groot windpark staat met vele windmolens die stroom opwekken. Als het dan lekker stormt, dan wordt veel elektriek gemaakt, maar helaas, dat kan zomaar ook ‘s nachts gebeuren en dan is al die stroom niet nodig. Geen nood, juist dan schakel je de waterstoffabriek in die al die overtollige stroom gebruikt om H2 te maken, dat je kunt opslaan en later weer gebruiken.

 

 

 

Toepassing van waterstof.

 

En wat je niet allemaal kan doen met dat waterstof……?!

Daarvan wil ik hieronder een paar mogelijkheden schetsen.

 

A.      Groningen

In de provincie Groningen wordt al vele jaren heel veel aardgas opgepompt uit de diepe bodem. Een hele dikke aardlaag boven dat gas zakt steeds meer in omdat de gasdruk afneemt daar beneden. Gevolg is dat de Groningers al jaren en steeds meer last hebben van bodemverzakkingen. Huizen scheuren, mensen zijn bang, de waarde van gebouwen en andere constructies neem enorm af. Over schadevergoeding wordt vooral gepraat, maar een echte oplossing is er nog niet.

Wat heeft dit te maken met waterstofgas? Dat is gemakkelijk uit te leggen: stel je voor dat in de provincie Groningen een flink windmolenpark wordt aangelegd, of meerdere van deze parken. Op het vlakke land van deze provincie is altijd wind. Ook ’s nachts draaien deze molens als een tierelier, alleen dan heb je er weinig aan. In de nacht is er weinig energiegebruik.

Tenzij je het gebruikt voor de vorming van waterstofgas. De opgewekte ‘overtollige’ energie (elektriek) kan simpelweg gebruikt worden om water om te zetten in waterstof. Mogelijk heb je dat waterstof op dat moment niet direct nodig, maar je kunt het opslaan: in de bodem van Groningen.

Waar het aardgas verdwenen is, waar de gasdruk daar beneden flink is afgenomen, daar kun je dan met gemak het omgekeerde doen: spuit het waterstofgas naar beneden. De gasdruk  neemt dan flink toe, de bodem houdt op de verzakken en – als je dit proces regulier maakt – dan kun je op elke gewenste tijd weer de gaskraan open zetten en een mengsel van aardgas en waterstofgas boven krijgen. Dat gebruik je dan als brandstof. Er zit dan nog wel aardgas in, en dus produceer je bij verbranding weer wat koolzuurgas, maar toch veel minder dan wanneer je puur aardgas verbrandt. Je zet dan in Groningen een energiecentrale neer die zich specialiseert in de verbranding van dit gasmengsel en de grote hoeveelheid elektriciteit kun je zelfs exporteren. Natuurlijk mag je niet meer gas wegpompen dan dat je er waterstofgas inpompt. De druk zakt niet meer, net zo min als de Groninger bodem.

Op den duur zal het aandeel aardgas steeds verder zakken ten gunste van het waterstofgas, dat alleen maar goed is. Steeds minder koolzuurgas komt in de lucht. Elektriciteit komt er steeds meer en wordt elk jaar goedkoper. Auto’s rijden op elektriek of op waterstof. Iedereen blij.

 

 

B.      Waterstofmotor

Hier kom ik op terug bij het onderwerp ‘vliegwielmotor’. Er is niets nieuws aan het idee van pure waterstof als brandstof voor een verbrandingsmotor. Er rijden al auto’s en bussen rond, op waterstof. Het enige eindproduct is water. Geen sprake van vervuiling van de lucht, geen schonere brandstof dan waterstof.

In het hoofdstuk over de vliegwielmotor pleit ik voor een andere soort verbrandingsmotor, die veel efficiënter is, zelfs al zou die niet op waterstof lopen. Maar ik wil natuurlijk waterstof als brandstof van de toekomst en als resultaat van de verschillende methoden om deze brandstof te produceren.



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oliebestrijder

In alfabetische volgorde is nu de oliebestrijder aan de beurt. Ik moet meteen aangeven dat dit een heel ouderwets en oud idee is, lang geleden verzonnen, toen regelmatig olietankers de zeeën vervuilden. Ik verzon deze oplossing in de jaren zeventig, toen die tankers lek stootten op een rots of op elkaar. Er brak brand uit. Een boorplatform ontplofte. Er waren diverse oorzaken voor zeevervuiling met olie.

Het is welbeschouwd ook helemaal niet iets van vroeger, het vindt nog steeds plaats en we zijn nog niet zo ver dat de olie geen rol meer speelt in de energiewereld. Platforms en olietankers blijven nog wel even (helaas, vind ik. We moeten er zo snel mogelijk mee ophouden!!).

Intussen blijft de vraag: hoe bestrijd je olie op de golven? Nog afgezien van de mogelijkheid dat het in de fik staat of gaat. Het idee dat ik had (in de jaren zeventig van de vorige eeuw) betrof zaagsel. Een bedrijf of de overheid zou dan zaagsel moeten verzamelen en opslaan in grote silo’s hier en daar langs de zeekusten. Bij rampspoed zoals boven genoemd moet dan meteen dat zaagsel in grote hoeveelheden vervoerd worden naar de plaats des onheils en daar uitgestrooid worden op de golven, precies daar waar de olie zich probeert te verspreiden. Een helikopter kan in één vlucht al een heleboel zaagsel uitgooien. Zoals dat gaat met olie en zaagsel, ze verkleven, het zaagsel absorbeert olie, grote klonten vieze oliezaagsel blijven netjes op de golven liggen, klaar voor de verzamelaar.

Silo’s met zaagsel zijn dus niet genoeg, er moet ook een lange lijn klaar liggen voor gebruik, een dik touw met plastic ballen, of met kurken bollen die moeten voorkomen dat het oliezaagsel zich verspreidt. Bij storm zal dit niet meevallen, maar zelfs dan is het beter zaagsel wel te verspreiden dan niet. Het mengsel blijft beter drijven en dus zichtbaar voor de boten die daarnaar zoeken in de volgende dagen. Schepen die uitgevoerd zijn met speciaal ontworpen zuigers (zandzuigers zouden als voorbeeld kunnen dienen), zuigen de opgehoopte troep weg en plaatsen het in geschikte containers, die vervolgens naar de haven worden gesleept en gelost.

Het verkregen product moet drogen en vervolgens is het een (zeer milieu-onvriendelijke) brandstof. Maar bij  dit soort calamiteiten moet je prioriteiten stellen. Je verbrandt de verzamelde troep en haalt er nog wat energie uit, of je laat de boel op zee waar het funest is voor het mariene leven. Best mogelijk dat er nog wat beters te bedenken is voor het verwerken van het oliezaagsel.

 

 

(striptekening hier)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Pontremmer

De pontremmer spookt al een tijdje door m’n hoofd, zeker wel enkele jaren. Hoe vaak heb ik niet staan kijken bij de veerboten, de pontjes van Amsterdam over het IJ. Ze vliegen heen en weer, heen en weer, heen en weer. Ze zijn nog niet op gang of ze moeten alweer remmen. (Over hetzelfde probleem heb ik ook iets voor trams en stoptreinen, maar dat nog even terzijde)

De machinist / stuurman geeft even flink gas om los te komen van de wal, VVRRRRRRMMMM. Daar gaat ie. Na een minuut is de pont halverwege en moet er alweer geremd worden; zo’n boot mag natuurlijk niet met een grote klap tegen de aanlegsteiger rammen. Dus met veel aans en uits van de scheepsmotor voor en achter legt de pont voorzichtig aan. Om na een paar minuten weer vol gas de terugweg te nemen met nieuwe passagiers.

 

Stel je nu eens het volgende voor:

Even voordat de pont aanlegt, moet hij tussen twee palen door en tussen die palen is een elastiek gespannen. Natuurlijk niet zomaar een elastiek; er is echt goed gerekend en men wist heel goed welk materiaal hier gebruikt moest worden. Dus maak het idee niet meteen belachelijk.

De pont vaart dus tegen dat elastiek aan. Omdat het elastiek is, geeft het mee, het rekt uit, hoe meer hoe strakker het elastiek komt te staan. Mogelijk moet je nog zo’n setje palen met elastiek plaatsen, zodat de pont maar liefst door twee van die elastieken lijnen wordt geremd. Want ja, dat elastiek gaat de pont afremmen en wel zo uitgekiend dat die heel rustig tegen de kade tot stilstand komt.

Er is een mechaniek dat hem dan zolang als nodig vasthoudt op die plek, er vindt wisseling van passagiers plaats en wat gebeurt? Het mechaniek laat de pont los, het elastiek of de elastieken die nog sterk onder spanning staan zullen nu de boot beginnen weg te duwen van de kant, tussen die palen door en weg is de pont.

Wat is het grote voordeel hiervan? De pont heeft veel en veel minder energie nodig. Hij wordt afgeremd door het elastiek, dus hij hoeft niet op de motor te remmen. De pont wordt ook weer op weg geholpen door het elastiek zodat daarvoor de motor niet hoeft te loeien. Over dat loeien ook nog wat: er zal veel minder geluidsoverlast zijn. Maar het belangrijkste is toch wel de enorme bezuiniging op brandstof.

Het moge duidelijk zijn dat het mechaniek van palen, elastiek, de vasthouder, nadere uitwerking behoeft, maar ik weet zeker dat met de huidige materialenkennis dit prima oplosbaar is.

 

tekeningen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Regenschoen

In de jaren zeventig van de vorige eeuw werkte ik een paar jaar in Amsterdam West, het Hervormd Lyceum aldaar en fietste ik elke dag flink wat kilometers vanuit de Vechtstraat, waar we toen woonden. Sowieso deden we alles op de fiets, inclusief het vervoer van de kleine kinderen, fietsstoeltje aan het stuur, een op de bagagedrager. Bakfiets.nl bestond nog niet, en er werden nog geen prinsjes en prinsesjes gekweekt.

Door dat vele fietsen overkwam het me geregeld dat ik met natte voeten op school aan het werk moest. Als oplossing nam ik wel een paar plastic zakjes mee van huis die ik dan over mijn schoenen trok en met een paar elastiekjes probeerde vast te zetten. Daaroverheen kwam dan weer de regenbroek. Het water van de regenbroek kwam dan op het plastic zakje en droop meteen op de trappers en op de grond.

Dat was het basisidee. Ik wilde in één greep iets over mijn schoenen trekken, vervolgens daaroverheen een poncho of een regenbroek, naar keuze. Een plastic zakje ging gauw stuk, het moet wel kwaliteit hebben, niet meteen scheuren. Wel met een soort elastiek aan de bovenkant; je kunt natuurlijk niet met zo’n onnozel elastiekje werken. En de onderkant, de voetzool zeg  maar, die moet wat steviger zijn, moet tegen de trapper kunnen.

Dus met het juiste materiaal trek je voor of tijdens de regenbui gauw die dingen aan, over je schoenen. Klaar. Het zijn geen overschoenen, die zijn veel te groot en lomp. Ze zijn tot kleine pakketjes op te proppen en mee te nemen in je jaszak of in je fietstas, net als die zadeldekjes.

 

Bestaat zoiets inmiddels nog niet? zou je mogen verwachten in deze tijd met innovatief materiaal. Een koud kunstje, lijkt me.

 




 

Rolstoeltoilet

Met dit idee ging ik jaren geleden eens langs bij een verzorgingshuis en sprak erover met een verpleegster. Ze vond het een leuk idee, als het echt werkt zou dat fantastisch zijn, vond ze, maar ze twijfelde eraan of een zware man of vrouw wel veilig zouden zitten. Is er materiaal dat zo sterk is?

Over dat laatste maakte ik me nou juist helemaal geen zorgen. De wc-potten van nu, allemaal bevestigd aan de verticale achterwand van de wc, kunnen de zwaarste mensen dragen, zonder dat ze breken.

Je zit op deze wc achterstevoren, met je gezicht naar het doorspoelmechaniek, met je handen aan de kranen, zodat je de waterstromen kan regelen. Het idee van andersom op de wc-pot zitten is niet nieuw, maar wel in combinatie met de hang-wc. Met je broek op de enkels schuif je de pot op, broek schuift onderdoor.

Ik had diverse rolstoeltoiletten gezien en me geërgerd aan de ruimte die zo’n toilet opeist en aan de ingewikkelde manoeuvres die een gehandicapte moet uitvoeren om van de rolstoel op de wc te belanden. Meteen zag ik voor me hoe iemand met rolstoel de wc inrijdt tot tegen de toiletpot en dat zo iemand dan gewoon doorschuift op de pot. Er zijn armleuningen in het verlengde van de armleuningen van de rolstoel, allemaal heel eenvoudig en snel.

De hangende pot mag niet te breed zijn en deze wc moet iets langer zijn dan een normale wc. Maar zo’n enorme grote vierkante ruimte is nergens goed voor.

Als je eenmaal zit, kun je de wc bedienen met een bedieningspaneel waar je gemakkelijk bij kunt. Je kunt doorspoelen terwijl je zit. Je kunt ook de bidet-functie toepassen, dus met een waterstraaltje je kont afspoelen.

Heel wat rolstoelers die nu nog op hulp van anderen zijn aangewezen, zouden zelfstandig naar de wc kunnen.

 

De ver uitstekende armleuningen dienen om de invalide de kans te geven vanaf de rolstoel op de pot te schuiven, en v.v. Alles op kracht van de armen. Het constructiemateriaal voor deze wc zou een sterk soort buigzaam multiplex kunnen zijn (zoals je dat ook bij stoelen ziet).

De pot zelf zou van roestvrij staal kunnen zijn, wellicht uitneembaar voor onderhoud en schoonmaak. Er zitten aansluitbuizen of slangen in, die de bidetfunctie en het doorspoelen ondersteunen.

 

Tenslotte:

Iedereen kan zo’n wc aanleggen. Het kan gewoon hip zijn om er een in huis te hebben, je hoeft niet per se invalide te zijn.

                             

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Straalboot

Bovenstaande afbeelding  toont een spiraalschroef die gebruikt wordt/werd bij watermolens.

 

Boten gebruiken over het algemeen geen spiraalschroef, maar een soort propellerschroef onder-achter het schip. Deze schroeven moeten zoveel mogelijk water verplaatsen dat aan de voorkant wordt verzameld en met kracht achteruit gespoten wordt (als de boot vooruit vaart).

De aanvoer van het benodigde water wordt belemmerd door de romp van het schip; die zit eigenlijk in de weg, ook al probeert men de schroef zo laag mogelijk te plaatsen. Te laag maakt de schroef erg kwetsbaar.

 

Stel nu eens dat je een boot bouwt met een spiraalschroef horizontaal midden-onder het volledige schip. Aan de voorkant is dus een groot gat waar het boegwater in verdwijnt en aan de achterkant een groot gat waar het water met kracht uitkomt; ik noem het een straalboot dus.

De spiraalschroef zit in een buis die de bodem van het schip in zekere zin in twee helften deelt; de boot krijgt een ‘catamaran-karakter’.

Welke voordelen zou dat bieden:

In de eerste plaats hoeft niet alle water langs de zijkanten van de boot verplaatst te worden. veel water wordt juist die buis ingezogen en rechtstreeks aan de achterkant er weer uitgespoten. Dit heeft een veel kleinere boeggolf tot gevolg en dus veel minder waterweerstand voor het schip.

Onder de schroefbuis kan één kiel worden geplaatst, maar ook is het mogelijk om aan weerszijden twee kielen te plaatsen. In elk geval is de schroefbuis veilig geborgen en minder kwetsbaar dan een ventilatorschroef onderaan.

 

Door de veel mindere waterweerstand zal de boot ook veel zuiniger zijn wat betreft brandstof.

Uiteraard zou mijn vliegwielmotor moeten worden ingebouwd, die op waterstof draait. Die waterstof wordt ter plekke uit zeewater en zonne-energie geproduceerd. Enzovoort.

 

 

 

 

 


 

Vliegwielaandrijving

Een honderd procent mechanische techniek om zo zuinig mogelijk te profiteren van de ‘stop-energie’ bij stoptreinen, bij bussen, bij trams en dergelijke. Iets anders weer dan het elastiek bij de ponten.

Je moet je voorstellen dat een stadsbus steeds opnieuw moet stoppen en dan weer optrekken. Dat dit onvoordelig is, weet iedereen wel. Het wordt in elektrische voertuigen ook wel opgevangen door bij dat stoppen, via het aanzetten van een dynamo, lekker wat energie wordt opgewekt t.b.v. de accu. Daar gaat het hier niet over.

Ik wil het vliegwiel toepassen. Een tamelijk zwaar en rond en plat geval dat een flinke por krijgt als de bus stopt. De chauffeur gebruikt dan niet zozeer de remblokken, maar duwt een soort (rubber?) remwielen tegen dat vliegwiel. De draaisnelheid van het vliegwiel kan zo lekker opgehoogd worden. Meteen als de chauffeur het teken geeft, wordt deze draaisnelheid weer overgedragen aan de aandrijfwielen van de bus. Gas geven is daarbij niet nodig. ‘Geen stoot gas geven bij vertrek’.

 

Afwisselend wordt dus het rubberen contactwiel gebruikt om draai-energie door te geven van het vliegwiel naar het aandrijfwiel (optrekken) en omgekeerd (afremmen). Dat vergt natuurlijk flinke krachtberekeningen, maar een beetje natuurkundige komt hier wel uit.

Om het vliegwieleffect zo optimaal mogelijk te maken, kan eventueel de vorm wat conisch gemaakt worden, of een andere vorm die de draaioverdracht naar het rubberwiel zo effectief mogelijk maakt. De grootte van een vliegwiel hangt ook af van het voertuig; bij een bus vast weer anders dan bij een tram.

In plaats van één rubberwiel, zouden ook meerdere gebruikt kunnen worden, tot wel vier toe, denk ik. Ook zijn ze flexibel plaatsbaar en inzetbaar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Vliegwielmotor

Na voorgaand vliegwiel komt als vanzelfsprekend de vliegwielmotor. Daarin is het vliegwiel zelf tot roterende motor verklaard.

 

De achterliggende gedachte achter de vliegwielmotor is het gegeven dat een vliegwiel met massa, eenmaal draaiend, niet veel nodig heeft om te blijven draaien. Je kunt volstaan met regelmatig wat kleine zetjes om het wiel aan de gang te houden. Die kleine zetjes kunnen gerealiseerd en gemechaniseerd worden met kleine brandstofexplosies. De brandstof is bij voorkeur waterstof omdat dan het enige afvalproduct water is.

Omdat het bescheiden explosies betreft en omdat er geen dingen als zuigers voortdurend moeten stoppen en starten en er geen nokkenas bestaat, kan deze motor zeer geluidsarm zijn. Tevens is het verbruik meer efficiënt, juist ook omdat er geen zuigers achtereenvolgens moeten wijken onder druk van een explosie, meteen daarna weer moeten stoppen en de omgekeerde beweging moeten doen.

 

 

 

U kunt zich de motor voorstellen als een wiel met massa (gietijzer?) dat ronddraait in een gefixeerd huis. Het wiel heeft een as waarom het draait. Het brandstofmengsel wordt vanuit het huis toegevoerd (via afsluitbare kleppen - groen) aan een kamertje waarin de explosie plaats vindt. De ontstane druk duwt een ‘veer’ - rood, een lange metalen lat, vooruit die zich in het vliegwiel bevindt en daarmee meedraait.

De veer, aangekomen bij het kamertje, wordt naar buiten geduwd, duwt op zijn beurt kleppen open die een gasmengsel inlaten, creëert meteen daarop een afgesloten ruimte waarin de explosie plaats vindt m.b.v. een bougie. Zo krijgt die veer – en daarmee het vliegwiel een zetje vooruit. Het ontstane gasvormige product – liefst alleen water – kan meteen daarna ontsnappen.

Het aantal veren per vliegwiel hangt samen met de grootte van het vliegwiel. Het aantal explosies hangt ook samen met de grootte van het vliegwiel, maar tevens met het aantal kamertjes (in het huis) die door de veren gepasseerd worden.

Voor evenwichtig en schokvrij functioneren zitten de kamertjes altijd in paren tegenover elkaar. Oftewel: er wordt altijd op twee tegenover elkaar liggende locaties een zetje aan het wiel gegeven. Ook het aantal kamertjes kan variëren.

De veren zijn lang en sterk en bevinden zich in het vliegwiel en kunnen zo vrij mogelijk bewegen. De middelpuntvliedende kracht zal op zich de veren naar buiten sturen waar dat kan – dus in de kamertjes – maar waarschijnlijk is plaatsing van een spiraalveer achter die ‘veren’ noodzakelijk. Bij het verder draaien van het vliegwiel worden de ‘veren’ weer teruggedrongen in hun vliegwielruimte.

 

Hoofddoel van deze motor is het realiseren van een draaiende as. Daarop kan wat dan ook worden aangesloten, bijvoorbeeld een dynamo zodat stroom kan worden opgewekt. Een eerste toepassing zou zijn: een stille en zuinige generator die overal ter wereld kan worden toegepast, in bedrijven, in huizencomplexen, in kantoren, enz.

Bijbedoelingen zijn de hogere efficiëntie van deze motor en de milieuvriendelijkheid ervan. Er wordt minder brandstof verbruikt en – indien waterstof de brandstof is – zijn er geen nadelige uitlaatgassen, zelfs geen kooldioxide.

Dit loopt overigens vooruit op de grootschalige productie van waterstof waarnaar veel onderzoek gedaan wordt en waarvoor zeer bruikbare ideeën worden ontwikkeld. Ook aardgas of LPG zullen toegepast kunnen worden, maar dan valt het voordeel van de koolzuurgasvrije uitstoot weg.

 

De motor vraagt om gasvormige brandstof, zoals gezegd waterstof, aardgas, LPG, methanol en dergelijke. Vloeibare brandstoffen als benzine of diesel zouden een geavanceerde vergassingsprocedure moeten ondergaan in of om de motor. Zulke technieken bestaan weliswaar, maar mijn hoop is dat die niet nodig zullen zijn.

 

De toepassing als generator is er slechts één. Daarnaast zie ik deze vliegwielmotor toegepast in vrachtauto’s, treinen, bussen, boten en dergelijke. Of gewone auto’s deze motor kunnen inbouwen, kan ik niet goed overzien. Mijn indruk is dat de vliegwielmotor wellicht te groot is daarvoor.

Een bijkomend voordeel, dat ik hier niet beschrijf, is dat de vliegwielvorm van de motor ook mechanische mogelijkheden biedt aan stoptreinen, trams, stadsbussen om van het steeds moeten stoppen zeer effectief en efficiënt te profiteren door het vliegwiel de stopenergie op mechanische wijze te laten overnemen. Dit vraagt overigens om een aparte beschrijving.

 

Voor het ontwikkelen van dit idee, en helemaal van een prototype, is goed overleg nodig met ervaren technici, materiaaldeskundigen enz. Die hoop ik te vinden, zodra duidelijk is dat het idee op zich interessant wordt gevonden.

 

 

 


Nederland Waterland

Stel je voor dat we al in 2025 leven. Na veel acties voor en tegen is het vliegverkeer minder intensief geworden, maar het kan heel goed gebeuren dat u van vakantie of van een dienstreis per vliegtuig terugkeert in het vaderland. Door het raampje glurend naar beneden verbaast u zich over wat te zien is vlak voor de landing. Waar dat uitzicht vroeger overheerst werd door groene weilanden, ziet u nu vooral water. Het lijkt wel of u gaat landen op een eiland of op het vliegveld van Lagos aan de Algarve. Of gaan we neerstorten in zee of zo?

Niets daarvan. De dreiging van de zeespiegelverhoging was zo reëel geworden dat zelfs de grootste cynicus instemde met de conclusie dat de oude bemaling van de Nederlandse oppervlaktewaterhuishouding niet meer voldeed. Schiphol en Lelystad en meer gebieden liggen te ver onder het zeeniveau. Bemaling van dat gebied ging niet alleen teveel energie eisen, ook de grilligheid van watertoevoer (stortbuien en dan weer grote droogte) maakte extra regulatie nodig.

Vrijwel alle grond waar geen landingsbanen waren, werd diep afgegraven om daarmee de landingsbanen flink te verhogen. Vandaar dat het voor de piloten lijkt of ze op een dijk gaan landen.  Dat is in wezen ook zo, maar wel op een fantastisch brede en goed geasfalteerde dijk; dat wel. (en wat er onder zo’n dijk dan nog eens schuil gaat aan voorzieningen…!) Voor het onderhoud en andere zaken varen speciaal daarvoor gebouwde bootjes af en aan. Hier en daar zie je een raadselachtige brugverbinding.

 

De Haarlemmermeer is overigens niet het enige gebied dat op die manier is opgedeeld in zeer diepe en  gedeelten boven ANP. Ook bij Lelystad heeft men – met omliggende grond – elke landingsbaan sterk opgehoogd tot ruim boven het zeeniveau. Het hele bijbehorende gebied is daarmee overloopgebied geworden. Tussen de landingsbanen liggen dammen, bruggen en ouderwetse platbodems voor de nodige bereikbaarheid, en er is bootverkeer (elektrisch natuurlijk).

Begin jaren twintig kon je in heel het Westen van Nederland de graafmachines aan het werk zien. Behalve bij Schiphol en de Flevopolder, werd er ook gegraven ten Westen van de lijn Gouda, Waddinxveen en Boskoop, gebieden ten Noorden van Nieuwkoop en in de Wieringermeerpolder en diverse andere zeer diep liggende polderstukken, en voor veel meer dan alleen landingsbanen natuurlijk.

 

Hier en daar is een nieuw type dijkdorpen aangelegd, of zogenaamde lintdorpen. In plaats van geasfalteerde landingsbanen, zijn er op de verhoogde terpdijken huizen gebouwd. Nog steeds is men aan het bedenken hoe dat op een creatieve manier kan worden uitgebreid. Zelfs steden zouden zo gebouwd kunnen worden, beweren sommige landschapsarchitecten. Je kunt immers die brede terpdijken zo hoog en zo breed maken als je wilt en in elke gewenste vorm.

Veel oude behuizing lag vroeger niet, maar ligt inmiddels wel onder zeeniveau. Daar moet meer bemalen worden dan vroeger, maar het moest, en daarvoor zijn de benodigde veiligheidsmaatregelen genomen. Amsterdam bijvoorbeeld wordt volkomen veilig geacht. Het waterpeil daar blijft wat het al eeuwen daarvoor was.

West Nederland is bezig op deze manier een echt Waterland te worden. De hele onderneming draagt er zorg voor dat Nederland, zelfs bij de meest extreme waterstanden in de rivieren, toch rustig dat vele water kan afvoeren naar de zee.

 

 

Drinkwater

Een en ander is gepaard gegaan met de zorg voor drinkwatervoorziening. Al dat zich ophopende water is de bron voor drinkwater. Men heeft inmiddels ervaren hoe grillig de watertoevoer van de grote rivieren kan zijn, dus stabiliteit in de watervoorziening is een urgente vereiste.

Zand- en duingebieden blijven voorzien worden van gereinigd oppervlaktewater uit het IJsselmeer en uit boven genoemde watergebieden. Een groot en sterk uitgediept waterreservoir in het IJsselmeer, ergens tussen Hoorn en Lelystad, wordt nu omgeven door enorme dijken (grond kwam er genoeg vrij bij het uitdiepen). Die dijken op zich zijn ook meteen bebouwd met woningen, straten, trambanen enzovoort. Het water in die reservoirs wordt non-stop belucht; er wordt lucht ingeblazen dat het water zuurstofrijk maakt en schoon. Middenin bevinden zich de zuigers die dit schone water via pijpleidingen transporteren naar de zand- en duingebieden om er drinkwater van te maken. Hier en daar wordt die fase overgeslagen omdat veel water geen drinkwater hoeft te zijn, maar gebruikt kan worden om het gazon mee te besproeien of de wc door te trekken.

Deze reservoirs worden nu overal in het land aangelegd. Ze zijn bezig in een gebied boven Rosmalen, met water uit de Waal. Er wordt gekeken naar het totale Biesboschgebied. Ook het gebied ten oosten van stad Groningen komt in aanmerking, al moet nog nagedacht worden over waar het water precies vandaan moet komen.

Een deel van al die watervoorraden wordt in tijden van overvloed opgehaald door waterboten die water vervoeren naar delen in de wereld waar op eigen kracht niet genoeg kan worden geproduceerd.

De mensen die tien jaar terug op een zeilboot van Amsterdam vertrokken op weg naar de Waddenzee, herinneren zich dat ze nog alle ruimte hadden om op wat voor omslachtige manier dan ook op de sluizen van Enkhuizen of Lelystad aan te koersen. Dat gaat niet meer in 2025. Scheepvaart is in deze waterbekkens natuurlijk verboden, evenals alle andere activiteiten die vervuiling zouden kunnen veroorzaken.

Uiteraard is de drinkwatervoorziening een algemene nutsinstelling die geheel door de overheid wordt gerealiseerd. Alle drinkwater in de waterleidingen is dan ook eigendom van de overheid en mag alleen door de overheid worden aangeboden of verhandeld.

 

 

 

 


 

Witte daken

Dit idee (uit januari 2012) is voor een deel eigenlijk alweer achterhaald, omdat er veel meer ‘dakplannen’ zijn ontstaan. De één wil z’n dak volplaatsen met zonnepanelen, de ander wenst er groen mos te laten groeien. Toch wil ik het simpele gebruik van kalk laten staan als goed idee:

 

In de strijd tegen de opwarming van de aarde hebben we dit middel dat tot nu toe niet of onvoldoende is benut. Bij dezen daarom een pleidooi voor witgekalkte (platte) daken.

Het zonlicht bereikt de aarde en wordt daar voor een groot deel opgenomen:

  1. Door groene planten, bossen, weiden, en dergelijke en omgezet, via de fotosynthese, in plantaardige producten,
  2. Door gesteenten, zand en dergelijke, die daardoor vooral warm worden,
  3. Door het water van de oceanen, zeeën en meren, waarbij het water opgewarmd wordt.
  4. Door de luchtdeeltjes die dan heviger gaan bewegen, oftewel warmer worden. Sommige luchtdeeltjes (koolzuurgas bijvoorbeeld) doen dat erger dan andere.

De mogelijkheden om de opwarming van de aarde te bestrijden liggen dus bij een toename van groene planten en bij het voorkomen, bestrijden van luchtdeeltjes die teveel warmte vasthouden.

Eén aspect heb ik nu nog buiten beschouwing gelaten, en dat is het feit dat veel zonnestraling eenvoudigweg weer wordt teruggestuurd naar de ruimte. Het licht wordt weerkaatst in plaats van opgenomen. Sneeuw en ijslandschappen, het beroemde poolijs ook, witte stranden, witte zandvlaktes, zij weerkaatsen heel veel zonnestraling. Hoe witter een oppervlak, hoe beter de weerkaatsing.

Hier ligt dan een extra mogelijkheid voor de bestrijders van de opwarming, met name in steden. We moeten onze daken wit maken, in elk geval de platte daken. De schuine daken zijn veelal rood of blauw van kleur. Hoe donkerder, hoe meer zonlicht wordt geabsorbeerd en hoe meer warmte op aarde wordt gevormd. Jammer en te voorkomen.

Een extra hierbij is het volgende: we zouden de daken kunnen witkalken. Dat bedoel ik letterlijk, dus bewerken met kalk. Dat blijft een hele tijd zitten, lost langzaam in het regenwater op, dus na verloop van tijd moet er opnieuw gekalkt worden. Ik hoop dat er kalk genoeg is, in elk geval is het tamelijk goedkoop.
En een bijzonderheid is dat kalk basisch is van karakter. Het reageert met zuur. Het reageert met koolzuurgas in de lucht. Die kalk weerkaatst niet alleen in directe zin het zonlicht, maar het bestrijdt ook nog een de zure gassen in de lucht, waaronder koolzuurgas. Minder koolzuurgas in de lucht betekent minder deeltjes in de lucht die graag het zonlicht vasthouden. Het mes snijdt aan twee kanten, zo niet drie.

Kortom, het kalken van de daken draagt lekker bij aan de strijd tegen de opwarming van de aarde.

 


 

Zweefpont

februari 2015

Over betere mogelijkheden voor transport van passagiers over het IJ wordt druk gefantaseerd.
Hieronder een duit in het zakje:



Ik heb wat moeite met een echte brug. Als voetganger of fietser moet ik een lange en vermoeiende omweg maken. Liever stap ik vanuit het station zo op de pont, en ben ik in een relaxt minuutje naar de overkant.

1.       U loopt vanuit het CS naar de brede aanlegsteiger van de pont.

2.       Die komt net aan; u hoeft nooit langer dan 5 minuten te wachten

3.       De twee laadkleppen links en rechts gaan open

4.       De passagiers beginnen van boord te gaan

5.       U ziet nu ook de middelste laadklep open gaan

6.       en u stapt (of fietst) aan boord.

7.       Dit hele proces duurt geen twee minuten

8.       De laadkleppen sluiten en uw pont vertrekt.

9.       De vier elektromotoren daarboven gaan draaien

10.   en u bent binnen een minuut aan de overkant.

 

 

De zweefpont kan pas over als er geen andere boten in de weg liggen, net als in de oude situatie. Maar voor de veiligheid is er non-stop controle in de controletoren waar de ponten bediend worden. Schippers en andere stuurlui zijn niet meer nodig.

Door zijn grote snelheid heeft de zweefpont minder last van andere boten en kan profiteren van de kortere oversteekduur.

Verder kan met de moderne radarapparatuur zonder enig probleem – computergestuurd – elk obstakel omzeild worden. Als zelfs auto's zelfstandig kunnen rijden dan zeker deze zweefpont!


Aan de overkant herhaalt zich het proces

1.       de laadkleppen voor het uitstappen,

2.       (die aan de zijkanten) gaan open

3.       en u vertrekt.

4.       U ziet nog de middelste laadklep opengaan

5.       en nieuwe passagiers binnenkomen,

6.       maar u loopt elkaar niet in de weg.

 

De zweefpont hangt aan kabels. Die kabels zijn bevestigd aan 'wielen' die over een horizontale kabel lopen, op ongeveer vijftig meter hoogte.

De pont ligt niet in het water, hangt er net boven en heeft dus geen weerstand. Het aantal passagiers is meer dan vijf gewone ponten kunnen vervoeren.

Het is ook nog mogelijk om niet één zeer brede zweefpont, maar twee minder brede (ong. 20 meter) te plaatsen. Dan zullen er twee extra horizontale draagkabels moeten lopen en een extra draagpaal aan beide zijden van het IJ. Het voordeel is dat dan de wachttijd nog korter zal zijn (nooit meer dan een paar minuten) en in geval van averij, blijft er altijd nog één zweefpont in de running.
En nog iets: Wie weet is het mogelijk om aan dit model een extra oplossing te koppelen voor het stallen van je fiets.